Barcelona quiere volar

Un artículo de Carles Sánchez Salomó, un estudiante catalán que también cree que la tierra es plana. Cada día somos más.

Una de las principales disputas de las relaciones entre Madrid y Barcelona han sido las múltiples peticiones que desde Cataluña se hacían y se hacen, para que el Aeropuerto del Prat se convierta en un ‘’HUB’’ para así tener más frecuentemente vuelos intercontinentales.

Pero ¿qué es reamente un HUB? Por qué se pide tanto desde Cataluña?, ¿Qué tiene que tener el Aeropuerto de Barcelona para convertirse en HUB?, ¿Por qué no le dejan serlo?, ¿Qué beneficios tiene ser un aeropuerto HUB? Todas estas cuestiones se abordarán en este artículo donde se analizará los pros y los contras de una de las principales demandas de Cataluña.

Un aeropuerto HUB, es aquel que dispone de una gran variedad de vuelos directos internacionales, a través de aviones de alta capacidad. Los 4 grandes aeropuertos de este tipo en Europa son: Schipholl Amsterdam, Charles de Gaulle Paris, Heathrow London y Frankfurt. En España sólo hay uno que es el de Madrid Barajas, que es el quinto aeropuerto con más números de pasajeros en Europa.

¿Pero Barcelona reúne las condiciones para serlo también?; según el Centro de Estudios Jordi Pujol cumple 3 de las 4 condiciones que necesita para serlo:

  1. Una potencia económica y demográfica relevante. Y detrás de Barcelona: Cataluña lo es gracias a la industria, las exportaciones y el turismo de ocio y de negocio.
  2. Una terminal situada entre dos pistas que facilita estos vuelos de conexión en un tiempo mínimo, tal como está diseñada la T1.
  3. Un modelo de gestión del aeropuerto que priorice, en la cesión de los espacios y de los horarios de vuelos de la T1, a la compañía que quiera alimentar vuelos de largo radio desde Barcelona, “La Vanguardia” publica un artículo al respecto; estos vuelos son los que, objetivamente, generan en todo el mundo un impacto económico, en el territorio, mucho más grande.

Sin embargo, el aeropuerto de El Prat no cumple que haya una compañía aérea con base operativa en El Prat, que no sea de bajo coste (que sólo ofrece vuelos de corto y de punto a punto), sino que tenga como misión principal alimentar vuelos de largo radio desde Barcelona a partir de los territorios vecinos (Baleares, Valencia, Aragón, Euskadi y Cataluña Norte).

Además estas condiciones de carácter logístico hay que añadir las de carácter político, han habido numerosas quejas de compañías aéreas, como Singapore Airline, Ryanair o EasyJet, que han criticado públicamente AENA y la acusan de favorecer a Iberia y su HUB de Madrid, en detrimento de otras compañías y de los otros aeropuertos españoles.

De hecho según publicaba el diario catalán El Punt Avui, Iberia en 2004 anunciaba su retirada progresiva de El Prat, para consolidarse en el mercado intercontinental entre Barajas-Sud-América, con el apoyo del poder financiero y político de Madrid que ve una grande oportunidad de negocio.

Debido a esto, el eurodiputado Tremosa, denunció en la Comisión Europea que se asegure que, los acuerdos bilaterales sobre transporte aéreo entre países, no den prioridad formal a ningún aeropuerto específico por los vuelos de un país a otro.

Según un informe del 2009 de la Cambra de Comerç de Barcelona hay 23 tratados bilaterales firmados por el gobierno español y países de otros continentes que no permiten volar al aeropuerto de Barcelona.

El informe sobre Política de Competencia, que aprobó el Parlamento Europeo en 2011, quiere poner fin a los privilegios de Barajas, gracias a una enmienda de CiU, aprobada por amplísima mayoría, que reclama que los tratados bilaterales sobre aviación entre países no permitan dar preferencia a un aeropuerto por delante del resto.

Por lo tanto, aunque Barcelona sea un apuesta firme para ser un HUB, no todo el mundo lo ve con buenos ojos. Ahora mismo Barcelona dispone de un aeropuerto mediano caracterizado por una gran variedad de vuelos intracontinentales pero con una notable limitación en relación a los vuelos intercontinentales. Es el noveno aeropuerto con más pasajeros (35,7 M).

Según la CDRA (Comité de Desarrollo de Rutas Aéreas de Barcelona ), en 2012, el Aeropuerto del El Prat disponía de una conexión directa con 23 aeropuertos internacionales con 128 vuelos semanales, esto es una cifra muy baja, considerando los objetivos que tiene Barcelona para expandir su marca alrededor de todo el mundo.

Para ir terminando, cabe destacar el importante papel que está realizando a cabo el CDRA. Según su página web, la temporada de invierno de 2012-2013 ha visto la consolidación de un buen número de rutas, así como la abertura de nuevos destinos en el mapa de rutas del Aeropuerto de Barcelona. En conclusión, el aeropuerto de El Prat tiene capacidades , demanda y atractivo para poder canalizar gran parte de estos vuelos.

Una de las alternativas podría ser que los aerpuertos próximos como el de Girona o el de Reus completasen la oferta de vuelos de la zona con las compañías de bajo coste así Barcelona se podría centrar en vuelos más internacionales. Sería importante que, ni el Gobierno Central ni Aena, alterasen o se interpongan en las relaciones entre Aerolíneas-El Prat, mediante acuerdos bilaterales coactivos y discriminatorios o mediante el retraso de las autorizaciones.

Si las compañías aéreas ven oportunidades de negocio en El Prat, ningún organismo gubernamental tendría que impedírselo y es que este es el gran problema de España, que se basa en un modelo radial, en las comunicaciones y transportes, con una Aena que es todavía un monopolio público estatal.

España es el único país desarrollado que, todavía gestiona sus aeropuertos con una empresa centralizadora y cerrada a los gobiernos locales y regionales. De esta manera, una menor intervención de las instituciones y una apuesta por la expansión de aeropuertos harán que Barcelona pueda volar.

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